近日，京东物流启动了新一轮的组织架构调整。据一位接近京东的人士透露，京东物流此次将在总部推行事业部制，聚焦供应链、快递快运等核心业务成立前台事业部。在区域层面，取消原有的七大区域划分，将省份作为具体的经营单元，直接向总部相关事业部负责人汇报；同时各省份的权责也有较大变化，将拥有更大的经营决策、管理、人事任免等权利。
京东物流此前在全国拥有七个区域分公司，运营超过1500个仓库，员工数量超过39万人，其中一线员工数量超过37万。
据了解，刘强东亲自主导这一次零售、物流业务的组织架构调整，目的在于把经营决策权交给离客户最近、最了解市场需求的团队，提高管理效率、激发组织活力。该人士同时表示，此次组织变革将不涉及人员优化。而且，另据消息称，京东物流适才收购的德邦物流，并不在此番调整范围内。
又一次组织架构的巨大调整。关注京东物流的都知道，5年前京东曾经实施的“大中台、小前台”的组织战略，帮助京东实现了连续3年的高速增长。然而5年后，京东物流架构调整是为哪般？
简单回顾京东物流过去5年
其实过去五年，京东物流一直在“变”，原因很简单——亏损。2018年京东物流全年亏损超过23个亿，且已经连续亏损12年。这样的背景下，京东物流必须要“变”。2018年，刘强东在京东物流试点Big Boss管理模式的业务，开启五年之变。
2019年4月，刘强东发内部信回应京东快递员取消底薪所引发的争议，“如果这么亏下去，京东物流融来的钱只够亏两年的。”而且，他也明确了其实做出这样的决定，并不要降低员工的工资，相反只有这样做才能让京东物流更好的发展下去，同时也提高员工的收入。此外，京东物流也启动城市群半日达、千县万镇24小时达时效提升计划。
2020年，为应对行业竞争，以及抢占电商快件市场，京东物流起网加盟制网络众邮快递，后几经折腾也不了了之。同年8月，京东集团公告称，于2020年8月已订立最终协议，子公司京东物流将收购于专门从事限时速运服务的跨越速运的控股权益，收购以总对价人民币30亿元。
2021年5月，京东物流于香港联交所主板上市，进一步明确一体化供应链物流核心赛道。
2022年3月，京东物流发起对德邦快递的收购。同年，京东航空正式起航。
显然，过去5年京东物流一直没有闲着，不断扩围自身业务，扩大物流版图，如发力航空航空业务、收购跨越速运与德邦快递、明确一体化供应链物流核心赛道。同时，京东物流还持续加码基础设施建设，如加速推进航空枢纽建设，落地各种大型智能仓以大幅提升配送速度……一系列操作后，2022年京东物流首次实现全年盈利。
2022年，京东物流营收1374亿元，同比增长31.2%；经调整后的净利润近8.7亿元，实现年度首次整体盈利。其中外部客户收入达891亿元，同比增长50.8%，占比近7成。与此同时，2022年京东物流一体化供应链服务收入774亿元，2022年，快递、快运等其他客户收入达600亿元，同比增长78.3%。此外，京东物流还不断扩大高质量就业规模，包括德邦在内，京东物流已拥有超37万一线员工，并为一线员工签订正式劳动合同，缴纳“五险一金”。
京东物流求“变”的背后
过去五年京东求“变”的核心是因为亏损，而在实现全年盈利后的变革，或许更多是因为电商行业、物流行业乃至经济环境都发生了巨变，头部平台与新电商渠道的竞争，以及物流服务领域的角逐逐渐“白热化”，此时的京东也不得不变。而这一次的组织变革，刘强东更强调事业群“放权”和各事业部的“自主权”，以更灵活的作战单元应对外部市场竞争。
首先来看电商领域的竞争。从去年底开始，刘强东曾在邮件中对京东管理层批复道：“随着我们的3C家电业务的成功，很多兄弟开始夜郎自大、沾沾自喜，以为掌握了定价权，丝毫不再关注低价优势，这样下去，早晚会成为第二个苏宁！”
今年3月6日，京东重新上线百亿补贴。在此之前，京东也多次在大促活动中推出百亿补贴，只不过活动入口都处于二级子频道。而此次上线把百亿补贴升级到了一级入口，和拼多多一样，放在了App首页首屏的正中位置，也显示出了内部对于该业务的重视。
京东的低价策略背后就意味着物流成本必须降低，不管是在京东自营还是POP商家。刘强东曾在内部会议中强调，考虑到物流成本，百亿补贴战略中，京东自营不能比竞争对手“贵得太多”，但POP商家要做到和竞争对手一样的低价。久歉咨询3月中旬的统计数据显示，在京东百亿补贴超几千个SKU中，POP商家的占比达到了65%。在这样的背景下，京东要通过低价与其他电商平台抗衡，并扩大市场份额，降低物流成本必然会成为刘强东的选择。因为当京东无法提供给POP商家更多的收入时，为了更丰富的产品生态，京东必须要降低POP商家的经营门槛，而物流成本降低则成为关键的一环。
的确，在开启百亿补贴后不久，京东全面开放物流接口。据悉3月中旬，刘强东在京东物流经营管理会上表示，不再要求商家必须使用京东物流：“他们想用极兔或者通达系快递，就让他们用。京东应该让所有信息真实地展示在前台，把选择权交给用户。”随后，极兔方面表示已开始恢复与京东平台的合作。申通快递也回应称，与京东的合作项目已在测试阶段。
京东此举对于不愿付出更高物流成本的POP商家而言，更多快递企业的接入，可以为其提供更具有性比价的物流方案，在物流成本上有更多的操作空间，这是吸引商家的一种有效方式。从另一个角度看，京东开放物流接口，将一部分配送订单交给其他快递公司，就可以有更多精力去完善和拓展其他业务，提升快递体系的核心竞争力，同时降低整体运营成本。
不难看出，京东开放物流接口，主要是为了打造更加丰富有序的“开放生态”，进而持续吸引商家入驻。换言之，这也就是通过降低物流成本的方式反哺京东电商平台，这或许也是京东物流要变革的一大原因。
再来看物流领域的较量。京东物流从连年亏损到实现全年盈利，刘强东花了十几年的时间，实属不易。这过程中，京东物流不断探索，从仅服务京东平台到对外开放；从仅对接B端到推出个人寄递业务，从提供仓配服务到明确一体化供应链物流核心赛道，从平台限制物流接口到不再要求商家必须使用京东物流等，整个京东都在逐步走向开放，物流板块亦然。
在快递物流物流领域的竞争逐渐摆脱价格战之时，服务战便一触即发，且愈演愈烈。如顺丰通过四网融通不仅大幅提高业务量与市场占有率，还着力提升了各网络运营效率，降低运营成本——2022年顺丰实现营收2674.90亿元，同比增加29.11%；实现归母净利61.74亿元,同比增加44.62%。
还如中通通过三网叠加，不断搭载、叠加各类业务场景，打出了一套市场组合拳，占领市场高点——中通快递2022财年营收达353.77亿元，同比增长16.3%，净利润为人民币 66.59亿元，同比增长41.6%，且实现了业务量增量21亿件，全年包裹量达244亿件，同比增长9.4%；市场份额扩大1.5个百分点至22.1%。
再如极兔作为后来者，在收购百世国内快递业务后经历了两网融合的短暂阵痛后，迅速发力，在不断接入新流量平台的同时，持续加码国际市场布局。前段时间有消息称，极兔将于今年下半年在香港IPO上市，至少募资10亿美元。作为近年来快递行业最大搅局者，极兔用惊人的速度完成了一步步的跃迁。
……
在激烈的市场竞争中，顺丰、中通、极兔、申通等快递物流企业都不能掉以轻心，更不敢有半分松弛，京东物流亦如此。毕竟在过去的三年里，京东物流收购了跨越速运、德邦物流等已具规模的物流企业，不再是单纯的仅有京东自建的物流体系。在盘子越来越大，体系也越来越复杂的背景下，京东物流管理、运营难度也不断增加，而且成本压力也剧增。因为物流行业是典型的规模效应市场，即需要通过单量增长来摊薄单票固定成本。而京东物流新增的运力，需要更多业务来填满。所以，此时的京东物流不得不变，要以更灵活的方式来应对外部市场的竞争。
当然，京东物流架构调整的背后原因是多样的，但终归是为了更好地应对市场的竞争。“总部推事业部制，以省为经营单元不再分七大区域”——这次京东物流架构大调整，是刘强东审时度势后对京东物流板块接下来发展的定位。而这种调整会将京东物流推下怎样的发展轨道，又将在市场竞争中如何助力京东的发展，我们暂不得而知。但各方已知的是，沉浸了几年的刘强东自去年底重新回归管理一线后，京东已经发生了太多变化，且还在持续……
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